경제개발계획이 수립된 1962년 이래로 우리나라 도로연장은 2만7천km에서 10만5천km로 3.9배까지 증가했다.

그러나 인구 1천명당 도로길이는 2.12km로 스웨덴(46.17km), 호주(38.18km), 미국(20.8km), 스페인(15.06km), 일본(9.41km) 등에 뒤져 OECD 30개국가 중 최하위다. 차량 1천대당 도로길이도 5.9km로 29위에 그치고 있다.

국토면적과 경제력까지 비교하더라도 현재 도로와 철도시설은 주요국가 수준의 절반에도 이르지 못하는 것으로 평가된다.

또 국민소득 2만달러를 달성한 지난해 국토면적과 인구를 고려한 도로연장율에 있어서도 1.52를기록했다. 이는 일본(5.12) 2만불 달성당시(1987년)의 29.7%, 프랑스의 33.4%(4.55)에 불과한 것이다.

수요증가보다 SOC 공급이 부족한 것도 문제였다. 2001년부터 2010년까지 자동차 등록대수는 연평균 4.1% 늘었으나 도로 증가율은 1.8%에 그쳤다. 같은 기간 동안 철도여객 증가율은 2.5%로 철도 증가율 1.5%에 비해 훨씬 높았다.

우선 SOC투자는 생산유발효과와 고용창출효과가 제조업에 비해 크고 건설경기는 지역경제 활성화에 도움이 되는 만큼 내년도 정부의 SOC예산을 늘려야 한다.

실제로, 금년 SOC예산을 2.7% 줄인 우리와 달리 미국은 내년 SOC예산으로 2010년에 비해 66% 늘어난 1,290억 달러를 의회에 승인 요청해 놓은 상태다. EU 역시 도로수요 에 대응하기 위해 SOC예산을 30% 정도 늘려야 한다는 분석보고서가 나와 있을 정도다.

아울러 SOC의 원활한 공급을 위해서는 정부를 대신하는 민간투자 활성화도 꼭 해야할 일이다. 현재 정부고시사업에만 적용하고 있는 투자위험 분담방식을 민간 제안사업에까지 적용하고 투자위험 분담금도 높일 필요가 있다.

민자고속도로 통행료에 부과되는 부가가치세를 재정도로와 마찬가지로 면제시켜 주어야 한다. 현재 도로공사(재정도로)의 고속도로와 달리 민자고속도로에 대해선 부가가치세가 부과되고 있어 도로이용자에게 상대적으로 높은 통행료 부담을 주게 되고 이는 투자수익률을 떨어뜨리는 악순환이 초래되고 있다.

이밖에 계약해지시 지급하는 해지시지급금 산정범위에 후순위채를 포함하고 건설보조금 확대 등이 필요하다.

SOC는 산업경쟁력 강화와 국민후생 증대에 필수적인 요소이다. 물류비를 낮추고 추후 남북통일시대를 대비하기 위해서 우리의 취약한 SOC경쟁력 제고에 정부가 더 많은 관심을 갖고 투자와 지원을 아끼지 말아야 한다.