개인형 이동수단인 전동킥보드 보급이 빠르게 확산되고 있다. 한국교통연구원에서도 2022년도에는 개인형 이동수단의 국내 시장 규모가 6,000억 원 수준으로 커질 것이라는 전망을 내놓기도 했다.
지금 추세라면 개인형 이동수단은 화석연료에 의존하며 대기를 오염시키는 자동차를 대신해 대체 이동수단으로 각광 받을 것이 분명해 보인다. 이용자 입장에서 편의성과 경제성을 체감할 수 있고 친환경적인 장점을 지니고 있어 공익적 효과를 기대할 수 있다.
이를 적극 장려하고 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 법적 제도적인 장치가 마땅하지만 현행법과 제도는 개인형 이동수단의 보급이 확산되고 있는 현실과 괴리가 있는 듯하다.
먼저, 개인형 이동수단의 통행 및 관리·규제에 대한 법적 분류가 현실을 반영하지 못하고 있다. 현행 도로교통법상 개인형 이동수단은 원동기장치자전거의 기준을 적용받고 있다. 따라서 원동기장치자전거 면허 또는 2종 보통 이상의 면허를 소지한 사람만 운행이 가능하지만 현실은 면허가 없는 사람뿐만 아니라 면허취득이 불가능한 청소년도 전동킥보드를 손쉽게 이용하고 있다.
법적 주행도로와 실제 주행로의 불일치도 개선해야 할 문제점이다. 개인형 이동수단은 원동기장치자전거로 분류돼 안전장비를 착용하고 일반 도로 위를 주행하도록 돼 있다. 그러나 일반 자동차와 크기나 주행속도에 큰 차이가 있어 사실상 도로 주행은 불가능하다.
결국 이용자들은 자전거 도로와 인도, 차도 등을 넘나들며 운행하게 되는데 이러한 운행은 의도치 않게 도로교통법을 위반하는 동시에 주행 과정에서 자전거나 보행자와의 충돌 등 사고발생을 키우는 위험 요인으로 작용하게 된다.
최근 2년이 넘는 기간 동안에는 전국에서 400여 명이 다치고 9명이 생명을 잃는 사고가 이어지고 있어 개인형 이동수단 이용을 둘러싼 종합적인 대책 마련의 필요성이 높아지고 있다.
독일은 ‘소형 전기차 도로교통 참여에 관한 규정’을 마련해 운행방법은 자전거와 유사하게 규제하는 반면 사고 책임부담과 보험 가입 등은 차량처럼 취급하고 있다.
마침 우리나라에서도 지난해 7월 전동킥보드 대여·공유서비스가 산업통상자원부 규제샌드박스를 통과하면서 화성시 동탄역, 시흥시 정왕역 일부 지역에서 전동킥보드의 자전거도로 주행이 처음으로 가능해졌다. 여기에서 나온 성과와 보완사항을 빠른 시일 내에 도출하고 법적 제도적 장치를 마련해 전국적으로 확산시킬 수 있어야 한다.
아울러 교통수단으로서 개인형 이동수단의 안전을 책임지고 관리할 소관 부처를 명확히 하고, 체계적·종합적인 관리대책을 세우길 바란다.
